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1.2013年6月20日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，交通运输部总规划师戴东昌等介绍了《国家公路网规划(2013--2030年)》有关情况。戴东昌称，从长远来看，收费公路占整个里程的比例大概是3%左右;97%左右的公路，绝大部分都是非收费公路体系。

“未来将有97%左右的公路不再收费”类似的表达，公众不是第一次听到。比如在2011年3月23日.彼时的交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上就曾介绍，未来“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%1)2上，主要解决通达的问题，以政府财政资金为主。从96%提升到97%.公众看到的是数字的变化，但却无从得知97%的公路走向免费到底有多远。

戴东昌说，近年来，我国公路交通的快速发展，有效缓解了运输紧张状况，但随着经济社会发展和公路网络规模结构不断变化，既有国家干线路网仍有一些不适应情况。

一是覆盖范围不足。全国还有900多个县没有国道连接，18个新增城镇人口在20万以上城市和29个地级行政中心未与国家高速公路相连接。二是运输能力不足。部分国家高速公路通道运能紧张、拥堵严重。三是网络效率不高。

2.数据显示，全国收费公路债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称，国家也想取消全部收费站，如果不收费，就要由财政出资归还，但财政拿不出2万多亿元。

取消全部公路收费站不易，这一回应的确有一定道理。一方面，目前全国收费公路债务总额过于庞大;另一方面，除了要归还欠债外，目前我国高速公路正处于网络形成的攻坚期，还亨35%的国家高速公路网尚未建成，每年仍需投入资金超过l万亿元。既有巨额债务，又有必须支出，完全由国家财政承担的确难度极大。但具体而言，虽然对于公路欠债不能一下子完全由政府负担，但科学划分一个时间段，一年拿出若干亿元资金，逐步解决公路债务问题，理论上也是完全可行的。

那么，取消收费公路的真正障碍是什么?最主要的原因恐怕还是地方财政对收费公路的依赖。一些地方热衷“公路经济”，公路收费占财政收入比例过高，在无更好财政来源的情况下， “靠路吃路”已成弥补财政不足的不二法门。一些地方在“收费经济”的主导下，明明收费已经到期、甚至收费超过成本数倍乃至数十倍，依然不想取消收费，这种现象并不少见。这说明，并不是没钱取消不了，而是舍不得丢掉收费公路这份油水。

高速公路免费还有两大显而易见的疑问待解。免费的初衷是惠民利民，但是在某些热门路段。则可能因为免费而出现拥堵，反而造成不便。几乎可以断定，在价格机制的作用下，高速路上的车辆数量必然陡增，至少会让热门路段出现“井喷’’。车流量增加必然会带来道路维护成本的上升，于是，路桥公司更有理由不愿执行免费通行政策。从这个角度看，对路桥公司等待各自省份的细则措施，我们也很难苛责。地方政府出于自身利益考虑，执行政策的积极性也难免不高。

除此之外，近些年，尤其是在中西部地区，大量民营资本涉足高速公路领域。民营资本投资的高速公路，很难通过“红头文件”强行要求节日免费。此次高速公路免费新政，欢呼声最高的是京沪广深和东部经济发达区域。而在中西部地区，高速公路的客流量很多地方并不大，免费通行实施与否，都不会出现大面积拥堵的情况。在这样的大背景下，“一刀切”式要求所有路桥公司都执行该政策并不合理。这个时候，对于民营资本投资的高速公路，就应该有自行决定收费政策的权利。

3.2013年5月，《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》公开征求意见，“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的规定一出，立刻引发公众热议。

一些业内人士和网民纷纷表示，高速公路的建设、运营费用应该主要由政府承担，公共财政取之于民、用之于民，不能让公众分担过多。

20世纪80年代初，为筹措公路建设资金，国家出台“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。近10年来，我国公路总里程由176.52万公里增长到410.64万公里，其中高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，跃居世界第二位。

“国内多条高速公路早就收够了本、赚足了钱、超了收费年限，现在还继续收费，是不是已经不属于‘合法收益’范围了?”海南大学经济研究所教授王毅武表示，一些超过收费年限的公路可能借新规变相“合理”延长收费年限，损害公众利益。

不少网民指出，新规中很多条款的规定和表述过于模糊，给政策执行和监督带来较大的“迂回空间”。“民众在堤内得到的优惠又会在堤外补上，甚至要补得更多。到头来一算账，收费公路运营方没受影响，只是民众得到了空头实惠，甚至要吃亏。”网友蜗牛称。

新浪微博用户“希望的羽翼”说，修改的内容不仅稀释免费通行政策福利，其中“还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”一条，更为今后高速路继续收费留下“可乘之机”。

“高速公路的管理政策总是追着问题跑，而新出台的政策又不溯及以往，矛盾焦点一直没有解决。”海南中邦律师事务所律师张孝民说，一些公路收费早已超过了投资，再加上增加收费期限。这些都是违背相关法规原则的。因此，“节假日免费后延长收费年限确实存在诸多不合理之处”。

4.2013年1月1日零时开始，四川省政府还贷二级公路12563公里、独立桥隧41285延米、255个收费项目、213个收费站点集体取消收费。在这些公路收费取消后，除高速公路外，四川还有16个收费公路项目，包括9个一级公路项目、5个经营性二级公路项目和2个年票项目。

取消这些公路收费后，四川将逐步还清约277.6亿元债务，“绝不会让债务悬空”。至于公路的养护管路工作，将由政府部门落实负责，省政府也将做资金补助安排。省交通运输厅副厅长鲜雄透露.省级财政将每年划拨款项，帮助市州政府建立养护机制，保证取消收费后，路况不下降、服务水平不下降。鲜雄表示，四川的二级公路收费过去规模大、站点多、效益差，收费站点设置不尽合理。他认为，取消政府还贷二级公路收费，是降低物流运输成本，加快转变经济发展方式的需要。按照2011年的统计数据，这批取消的收费公路项目当年收取的通行费为10多个亿。

本次全省取消政府还贷二级公路收费，需要进行相应的人员安置。涉及的7000多人中，事业单位在编在职人员有2500多人，劳动合同制职工5000多人。对于事业单位在编在职人员，原则上转岗安置到交通运输系统所属事业单位，也可由地方政府统筹安置到其他系统所属的事业单位：而解除或终止劳动合同制的这部分职工，将按劳动合同法规定，给予相应的经济补偿。本次人员安置工作，将力争在3年内完成。

某相关工作人员表示，之前我国包括黑龙江、辽宁、湖北在内的l2省共撤消站点1263个，涉及公路收费人员七万多人，安排转岗人员大都针对新增问题：一是普通国省干线的超限、超载压力越来越大，许多车取消收费以后，大部分都转到了国省干线，管理人员需求量增加。二是近年来，新增高速公路不断出现，收费站缺乏相关工作人员。三是当前很多超载车辆转战农村公路，农村公路管养工作的压力陡然增大。“当然，也有些工作人员不愿再从事收费管理工作了，那么我们就会严格按照《劳动合同法》的相关规定，在解除或终止劳动合同的同时，给予一定的经济补偿。”

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