【摘要】：一辆行驶里程约85000KM的通用别克君威轿车。车主反映：该车的水温过高，冷却风扇工作异常。
接车后对此车进行试车检查，结果发现此车水温表指针已接近红区，检查冷却风扇右侧风扇高速运转，而左侧的风扇转速很低，比低速挡时还要慢，此时发动机已过热。关闭发动机，接通TECH2，用TECH2 驱动2 个风扇以高速挡旋转，发现右侧风扇转速正常，而左侧风扇有时转，有时不转。在驱动风扇高速旋转的同时，测得左侧风扇插头两端的电压在2～5V 之间变化，而右侧风扇工作电压为12V。检查发现风扇线束与车身线束连接器C105 处的棕色线与蓝色端子已严重烧蚀，插座塑料件也已熔化变形。清理插座并重新打磨端子后连接好，试车，故障依旧。用2根导线跨接插头，即分别短路插头中棕色线和蓝色线，结果仍不能排除故障。由此看来，线路的其他部分可能还存在故障。
此时没有了头绪，找来了该车型的维修手册认真分析。
分析冷却风扇的控制电路，别克轿车冷却风扇的工作由动力系统模块(PCM)控制，低转速旋转时2 个风扇串联，每个风扇的工作电压是供电电压的一半;高速旋转时2 个风扇并联，每个风扇的工作电压就是电源的电压。
1.风扇低速电路分析
在以下情况下，PCM 控制散热风扇低速运转：
1)发动机冷却液温度超过106℃;
2)需要空调系统工作且周围温度超过50℃;
3)当空调制冷压力大于1.3MPa(空调压力传感器电压达2V);
4)点火开关关闭且发动机冷却液温度为140℃。
PCM 控制散热风扇低速运转时，其C1-6 脚为低电平，为继电器12 提供接地回路，继电器12 工作，此时左、右2 个风扇串联，每个风扇的工作电压为供电电压的一半，2 个风扇同时低速运转。电流路径为：熔丝6(40A)→继电器12触点(87-30)→左侧风扇→继电器9的常闭触点(30-87A)→右侧风扇→结点S105→搭铁点G117。
2.风扇高速电路分析
在以下情况下，PCM 控制散热器风扇高速运转：
1)发动机冷却液温度超过110℃;
2)空调制冷压力大于1.67MPa(空调压力传感器电压达2.5V)。PCM 控制散热风扇高速运转时，其C1-6 脚和C1-5 脚为低电平，为继电器9、10 和12 提供接地回路，此时左、右2 个风扇并联，每个风扇都是单独的接地通路，因而2 个风扇高速运转。
左侧风扇电流路径为：保险丝6(40A)→继电器12 触点(87-30)→左侧风扇→继电器9 的常开触点(30 -87)→结点S105 →搭铁点G117。
右侧风扇电流路径为：保险丝21(15A)→继电器10 触点(30-87)→右侧风扇→结点S105→搭铁点G117。
在用TECH2 驱动风扇高速运转的同时，用万用表电压挡测量插头C105 发动机线束侧的浅蓝色线与接地间的电压为12V，测量灰色线与接地间电压为9V(正常为0V)，说明灰色线(532 电路)搭铁不良。试更换继电器9，更换后故障依旧。拆下继电器盒，拆下插头，发现C11 端子严重烧蚀，从插座中脱落下来一段线，灰色线的线皮已熔化，继电器盒及相应插脚已烧蚀变形。打磨、清理并固定继电器盒背面的插座和端子后装复，用TECH2 驱动，检查左侧风扇高速旋转正常，但用手放在左侧风扇后面感觉风量比右侧风扇小，仔细检查发现左侧向前吹风，而不是向后吸。进一步检查线路，发现风扇线束(风扇小的线束)中棕色线与蓝色线对调了，造成左侧风扇反转，汽车向前行驶时使风扇的运转阻力增大，电流增大，烧损了风扇线束插头及继电器盒等部件。
故障总结：原来，此车是辆事故车，发动机舱内的布线十分不规则。估计原修理工将导线接反的原因可能是此线束中2 根线切断后，再连接时，因导线的颜色已退去，不易区分，于是修理工想当然地认为2 个风扇的旋转方向相同，按右侧风扇的旋转方向连接了左侧风扇线束，对别克轿车而言，这样恰好是接反了。
出现以上修理失误，是因为原修理工对别克轿车风扇的控制特点及工作原理不了解所致，下面对别克轿车冷却风扇的控制特点及维修方法做一个简单介绍。
在检修别克轿车冷却风扇控制电路时，应注意几个特点：一是开空调后，冷却风扇并不一定低速运转，是否低速运转取决于当时的冷却液温度(大于50℃)和空调系统高压侧压力(大于1.30MPa)。二是风扇在符合高速运转条件时，必须先使2 个风扇低速运转3s，然后再接通2 个风扇的高速。这个3s 延时的目的就是防止其超载。如果我们用TECH2 从静止直接驱动冷却风扇高速运转，PCM 先是控制继电器12 工作，2 个风扇串联，低速运转3s 后，继电器9和10 才工作，2 个风扇并联，同时高速运转，这一过程非常明显。三是为了减小2 个风扇运转时的噪声与振动，左、右2 个风扇的旋转方向是相反的，但因2 个风扇叶片的角度方向相反，故风向是相同的，更换风扇叶片时，如果左、右风扇叶片装反，会造成严重的运转噪声和振动，这在维修中时有发生，修理人员在维修过程中应注意。