(一)产业链的低端试探。

随着改革开放，中国东部沿海地区开始积极参与国际生产分工，对跨国公司来说，巨大的市场潜力和劳动力成本优势无疑具有极大的吸引力。1984年，天津华利汽车公司引进日本大发汽车生产技术，1986年，进一步引进大发汽车公司的Cha-rade轿车生产制造技术，大发车的下线和夏利两厢式轿车的生产，拉开了日本汽车企业在中国试探性合作的序幕。

从1984-1992年这一阶段来看，日本汽车产业整体上对中国汽车市场还处在战略性试探阶段，产业链分工生产以低端品牌、单一品种、小规模合作方式开始，以skd(半散件组装)或ckd(全散件组装)的方式在中国组织生产，主要配件和关键总成靠进口支持，产品技术含量和附加值较低，更多的品牌车型依然留在日本本土。在初级产品的转移生产过程中，体现更多的是利用中国国内劳动力和市场优势进行装配和销售，并不涉及产业链中产品研发、设计和供应链转移环节，而丰田、本田、日产等企业也没有大规模的参与进来。这种犹豫和观望一定程度上延缓了日本汽车企业在中国的产业链整合进程，“日本汽车企业在华战略的拖拖拉拉，使得欧美汽车企业占领了在华战略上较好的位置，并取得了领先优势”[7]。

(二)产业链的中位引进。

20世纪90年代，日元的大幅升值加剧了日本对外出口的困境，越来越多的日本汽车制造业企业开始推行国际化战略，将部分模块化的产品总成和零部件从产业链中分解出来，转移到生产成本较低的国家(地区)进行生产。“由于国际生产分工的变化、东道国相关政策的推动和产品市场的牵引，日本的汽车企业纷纷开始向中国转移生产或调整策略并加大投入，日本汽车产业在中国的本土化开始出现全面升级。具体表现为，从产品链到生产链的战略布局呈现出加速和扩大的态势，产品从底端车型向中高端车型过渡，整车和零部件生产以及营销管理开始全面本土化”[8]。

1993年到2003年，日产汽车公司(NISSAN)在中国分别合资成立了郑州日产汽车有限公司和东风汽车有限公司，开始了从家用轿车、皮卡到多功能汽车(SUV)的全系列产品的延伸。与此同时，本田汽车公司(HONDA)进入广东，相继成立了东风本田汽车零部件有限公司、广州本田汽车有限公司、东风本田发动机有限公司和东风本田汽车有限公司，并收购了广州标致。本田采用先进的柔性生产线，不断推出新车型，继雅阁轿车(Accord)推向市场并得到市场欢迎之后，“奥德赛”( Odyssey)、“飞度”( Fit)、“CR-V”等陆续在华投产，而广州本田率先引进国外“4S销售模式”，使得产业链在中国得到进一步扩展。

然而，这个阶段日本汽车企业在中国产业链延伸的表现差别很大，例如“夏利2000”高调进入中国市场，虽然有着纯正丰田血统但不允许使用丰田标识，而丰田汽车公司(TOYOTA)在中国首款轿车威驰(VIOS)也并非丰田高端车型，这些都表明了丰田的犹豫。

(三)产业链的高级融合。

2004年6月1日，中国正式颁布实施了《汽车产业发展政策》，对自主研发、产品结构、品牌建设和消费者关系等进行了规定，同时汽车产销量连续出现两位数增长，消费市场呈提速态势，日本汽车企业开始加快产业链转移和延伸步伐。

2004年，日产(中国)投资有限公司成立，推动在中国的本土品牌建设、公共关系和人员培养，本田技研工业(中国)投资有限公司和广州本田汽车研究开发有限公司(GHRD)也先后成立。