“深圳模式”or“杭州模式”？新能源出租车该如何运营？

出租车司机成了试验的牺牲品！

要回答这个问题，首先就要了解“深圳模式”与“杭州模式”的差异。

从2009年起，中国开展了「十城千辆」电动车示范运行项目，其中深圳和杭州承担了电动出租车的示范运营工作。作为试点城市， 深圳采用的是比亚迪E6快速充电模式，杭州采用的是众泰朗悦快速换电模式。

电动汽车“快充”是指电池从0%充电到80%的时间小于30分钟的充电技术，快充的实际时长由充电桩一端的输出功率决定。目前国家电网已初步形成“九纵九横两环”高速城际快充网络，单台快充桩最高输出功率可达120kW，照此功率推算，半小时就能充满80%电量。

但是有一个问题，我国城区快充桩功率达不到这一理想标准，更多的快充桩只能达到30kW-60kW，这样的快充充满电仍需1-2个小时左右。在时间就是金钱的出租车行业，司机往往采用“双班制”，人歇车不歇，运营强度非常大，每少运营1个小时就意味着损失大约70块钱。

除此之外，超大功率快充还会对电池产生影响，将导致电池寿命缩短，用车成本增加，也就是说“深圳快充”模式在短期内仍无法解决出租车快速补电的痛点。

再来看看“杭州模式”。

这种换电模式是建设专用的换电站，车辆电量不足是来到换电站，只需要几分钟就能够更换一块电量充足的电池。

除了杭州外，北京近年来各区县出租车陆续更新为“充换一体”的北汽新能源EU系列，目前北京换电版出租车保有量超过4000台，快换站也已建设100座。

这种模式需要有标准化的电池包、电池箱体来支持，如果是在个性化明显的私人领域，换电可能会遇到很多问题，但是在标准化程度较高的出租车领域，换电模式有着非常高效、便捷的运行性价比优势。

显然，换电模式很好的解决了出租车纯电动推广过程中运营成本及能源补充效率的难题。

当然，换电模式这么方便，为何却没有在所有地区大规模推广，这也是有深层次的原因。建设换电站是重资产、大规模的商业投入，按照北汽新能源的投资预算来看，单个换电站投资建设成本就超过500万元，这还不包括后期的维护成本。所以换电模式还要考虑的是如何让运营商盈利，同时铺设更多换电站来满足需求。

路边停车进入电子收费时代，那么新能源车如何打造“智慧停车”体系？

智慧停车体系并不是一蹴而就的，新能源汽车只是伴随着汽车发展的一种新的驾驶驱动形态，而电子停车只是辅助收费的一个环节，在真正的智慧停车体系里。车辆，车牌，路况，车位，道路规划，停车时间等一系列各类智能举措，才真正能够构建起一个所谓的“智慧停车体系”。