北京交通的拥堵已为顽疾，从早到晚几乎都处高峰流量状态。截至11月21日，全市机动车保有量达到467万辆，且每天以上万辆的速度增加，目前风传北京市政府明年可能采用经济手段限制汽车总量，如推出牌照拍卖制度，而全国人大则在讨论提高车船税的立法。事实上，如此拥堵还是在实施尾号限行后发生的。
此前，中国一直鼓励发展汽车制造与汽车消费，视之为拉动经济的支柱产业之一，但在全国性的城市交通拥堵现象出现后，政府部门开始寻求经济手段治理，如提高车船税。在治疗拥堵和空气污染方面，一味要求民众付出的做法遭到反对，新华社就此连续发文，认为税务部门不应把私家车当成“唐僧肉”。通过出售汽车牌照的方式抑制汽车增量也不公平，因为富有的人群早已购买汽车，增量的消费显然是刚步入社会或收入低的弱势人群，他们更可能住在缺乏公交系统的郊区，提高他们的购车成本是非常不公平的。
北京的交通其实有其特别之处，而非仅是车多的结果，同为大都市的东京、纽约就不是“堵城”。北京市的城市功能规划是计划年代不可避免的产物，作为全国政治中心，包括中央各部门以及北京市行政部门密密麻麻的聚集于三环路内，城市功能高度集中。随着人口的不断膨胀，城市从中心放射状发展，因此，北京的交通压力主要来自其“向心交通”模式，三环内交通流量特别集中。据悉，北京公务用车70多万辆，主要集中在城区，占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。
因此，北京交通拥堵具有明显的“行政病”，市民倾向于将拥堵归咎于落后的城市道路规划与城市功能集中。如果只是通过限制市民购买汽车或提高汽车使用成本，对治堵实为杯水车薪。最根本的治堵措施是重新调整功能规划，但这似乎一时很难做到;其次就是推进公车改革，减少公车保有量，尤其是中央机关应该为全国公车改革作表率。
公车改革原本是想减少公车腐败与浪费，官方的数据显示，目前全国公车数量为200多万辆，每年公车消费支出1500亿元-2000亿元。民间学者认为，全国公车数量约为300万至350万辆，每年消费支出约为3000亿元-4000亿元。公车腐败是个历史悠久且普遍存在的问题，如在一些购买环节，存在超编制、超标准配备或吃回扣现象;公车私用现象更严重;而在维修保养环节的腐败最厉害，公车用油、维修等方面也存在潜规则。
现在，数量众多的公车不仅浪费公帑，徒增纳税人负担，也是北京交通拥堵根源。提高汽车的使用成本来抑制汽车增量与使用率，对于公款消费的公车不起作用。北京“治堵”应该成为全国各个城市治堵树起模范，不能只打市民注意，首先要提高政府自身的城市管理能力，合理规划城市道路系统与区域功能，中央机关应该以身作则，率先进行公车改革，为北京治堵作出贡献，为全国公车改革作出表率。