【摘要】：虽然,顺丰也在尝试自己的电子商务网站,但业内人都知道,那不过是个投石问路的实验品,还提不到战略层面。业内人士普遍认为,这种尝试不会成为主流,“没有快递企业愿意成为自己大客户的竞争对手。”业内人士说。
同时,顺丰在战略布局、业务模式上,似乎也不打算去“迁就”电商的需求而进行调整。
不妨举例说明电商的特性与需求:网络购物使商家可以无限陈列商品,商品的长尾效应客观上使消费者可能无处不在;这意味着,和电商系统匹配的物流体系必须也体现出这些特点:网络要广覆盖、配送能力要多样。但这与顺丰在空间上的非均衡布局和服务的标准化努力恰恰是两个方向。
顺丰的非均衡是指,其业务模式和布局特点是典型的市场导向,哪里业务多,顺丰的快递员就会在哪里出现;哪类业务更赚钱,就大力气做哪一类。而服务的标准化核心因素是速度和安全,物品越庞杂,越不利于顺丰对标准化的要求。此外,电商订单普遍价格较低,也不符合顺丰自己的定位。
顺丰的订单中究竟有多少来自电商,不得而知。但外界一般认为,顺丰对于电商订单的依赖性要弱于华东的“四通一达”。这有利有弊,利在于顺丰尚未被电商网站“绑架”(很多同类企业都发现,自己的价格话语权已经失去,业务比重越来越依赖一两家电商巨头,生存空间越来越窄),不利在于顺丰定位在“中端产品”,既区别于多数快递公司的低端价位,也不同于UPS、FedEx的高端定位,这反而使得顺丰在电商的推荐物流体系中,处于一个比较尴尬的位置。很多淘宝的大C客户,在退换货过程中,并不希望自己的客户选用顺丰。“他们觉得顺丰太贵。”一位有类似经历的网购者说。
当电商越来越多地自建仓储,把整个供应链关键环节握在自己手中,有意无意地让很多快递企业沦为简单的“门到门的跑腿者”—这样的形势下,如果顺丰不准备彻底倒向电商企业,就只有寻找自己的蓝海。
快递业里的麦当劳
外界看,顺丰长达20年神秘而传奇的发迹史,是商业史上又一个“唯快不破”的故事。顺丰一直尽量用飞机运快件,先是租用扬子江货运的飞机,2009年成立航空公司后,开始用自己的飞机运快件。“速度”,一直是顺丰明显优于其它同行的显着特征。
目前,顺丰共有20架飞机,5架为自有。对于顺丰用自有飞机运快件的意义,业界有不同看法。尽管罗兰贝格一位资深航空业分析师说:“我看不出有什么变化,象征意义大于实际意义。”但顺丰的高管则对记者表示,这使得顺丰的快运环节更为可控,可控的不只是时间,还有安全性。
顺丰走到今天,并非一个“快”字能简单解释的。一位业内人士认为,顺丰的成功,除去创始人和环境因素,完全是商业模式的成功。在他看来,顺丰的成功,在于王卫把快递业的本质理解为一种连锁服务,“顺丰就是快递业的麦当劳。”
顺丰快递员来自天南海北,但做过快递员的王卫明白,当他们站在客户面前,如果就像“同一个人”提供服务,这才是真正的品牌形象。“一个人的顺丰”,这是顺丰的可怕之处。
其实,2002年之前,顺丰也和中国多数快递企业一样,经历了通过加盟方式迅速扩大领地的阶段;但2002年的收权行动,让顺丰开始与众不同,走上了直营发展道路。
顺丰为什么放弃加盟模式?事实上,加盟模式最大的好处在于网点的扩张。但在中国,一家快递企业是否可以凭借网点的广覆盖形成自己的竞争优势?王卫认为,答案是否定的。据顺丰内部分析,在中国,网点覆盖最完整的是EMS,即使是加盟模式的领军企业、民营企业中网点分布最广的申通,仍难以跟EMS相提并论,所以,顺丰把网络重点放在一些大中型城市之间的快件运输,这些来自干线的订单也为顺丰贡献了大部分收入。而对于GDP在全国排后五名的省份,顺丰布局很少甚至放弃。
王卫曾表示,他崇尚的是差异化竞争。除了网络布局和营运模式的差异化,服务的差异化也是顺丰的杀手锏。
由于采取全国直营,顺丰有统一的呼叫电话,而很多加盟模式的快递公司,下单实际要打两次电话,先打总机,再转至所在城市的呼叫中心,客户体验逊于顺丰。此外,无论在哪个城市,交通状况如何,顺丰快递员都能严格按照一小时上门取件的标准,而很多快递公司至今做不到这一点。而收件环节,是快递业标准化服务的起点,也是客户感受最直接的第一印象。本质上,这与麦当劳所提供的标准化服务无异。