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作文“我的中国梦”精选：从“路之梦”到“梦之路”

从“路之梦”到“梦之路”

——一个“老西藏”心目中的青藏铁路

青藏铁路通车已经有一段时间了。世界上还没有哪条铁路的通车曾受到过人们如此热烈的关注，直到今天，去拉萨的火车票仍然是最珍贵的东西，真所谓一票难求。十月一号沪萨列车的开通，更是将反差很大的两个省级单位，紧紧地联系在一起：一个是人口最密，最开放，经济最发达的直辖市；一个是人口密度最稀，在人们心目中最封闭、最神祕，经济相对比较落后的自治区。

我是上海人，但在我有生以来的六十八年中，从大学毕业到退休最美好的三十四年，是作为西藏地质战线的一名战士在西藏的山山水水间渡过的。西藏成了我的第二故鄕。现在，我的两个故乡，因青藏铁路的通车，沪萨列车的开通而拉近了距离。其中最关键的当然是从格尔木到拉萨的二期青藏铁路。全程近1200公里，从开工到通车，十万筑路大军足足用了五年时间。韩红的歌声代表了人们对它的赞美：“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，那是一条神奇的天路，带我们走进人间的天堂，……”

人们称它为“天路”：是因为它高，4500米的海拔高度对大部分人来说，已经在蓝天白云之间；是因为它难，要修成这条铁路必须解决世界铁路史上许多前所未有的难题，可称是“难于上青天”；是因为拉萨是佛教的圣地，是菩萨居住的地方，是宗教的最高点；是因为它把拉萨和北京更紧密地连在了一起，而北京是我们伟大祖国的首都和党中央的所在地，是政治的最高点。但是，这条被称为“天路”的铁路，我更愿意称它为“梦之路”。美国的男子篮球队多年来一直称霸世界，人们把它誉为“梦之队”。以后，就把能有把握在较长时间内，雄踞世界第一的代表队，称为“梦之队”，像中国的乒乓球队，羽毛球队，跳水队等等。如果用这个标准来衡量，在铁路当中，把青藏铁路称为“梦之路”是当之无愧的。我之所以把它称为“梦之路”更因为从1960年开始，在我心中就做起了青藏铁路之梦。近半个世纪来，魂牵梦萦，欲忘不能……

那还得从我进藏的那一年说起。

1960年，我从北京地质学院毕业，学校从全校十多个专业的志愿去西藏的毕业生中，选拔十四名分配到西藏工作。地球物理探矿专业只要一个，报名的人很多，我却中了头彩，好不高兴。离校时，大伙约好，九月底在西藏驻兰州办事处集中，一起进藏。我因小恙住院治疗，过了国庆节才从上海出发，未能赶上队伍。那时，只要到了兰办，就算报到了，也都是”西藏人”了。那里的接待人员亲切地跟我开玩笑：“小伙子，你的同学们说掉了一个，就是你啊，你快点去追吧！”

当然，追是追不上的。我上了兰新线的列车，两天后，在靠近星星峡的一个黑灯瞎火的小站—峡东下了车，爬上一辆西藏运输站的货车，糊里糊塗到了大车店似的峡东运输站。那年西藏的“大跃进”还没有退潮，数以万计的各行各业的干部、职工，还有不少的中专生、大学生陆续在那里报到，安排进藏。西藏运输站，真有点像战争年代向前线运兵的兵站。西藏党工委组织部在运输站门口摆一张桌子，准备进藏的人凭证件登记，满二十六人发一辆解放牌，本人的行李就是坐位。接待站临时指定一个资格较老，级别较高的干部当车长（驾驶员是当然的副车长，由他负责把这互不相识的一车人安全地送到拉萨）。人到齐了，两位车长的四只眼睛往车上来回扫了扫，商量了几句，就把我抓住了：“小伙子，你年轻，身体好，还戴个眼镜，是个大学生吧。”说着把一个药箱和一只充好了的氧氣袋交给了我：“你是我们车上的救护员，看谁不行，就给他输氧。每天到站，一定要把氧氣充好。就这么点事。”我一看，药箱里无非就是些止痛片和阿斯匹林。我欣然接受了任务，一车人，就这样上路了。

通过1959年的平叛，青藏公路沿线治安情况已经正常。因此，进藏都是单车放行，无须编队。我们经敦煌、翻祁连、从三十多公里长的盐桥上，跨过柴达木盆地中的察尔汗大盐湖。车行三天，到了现在二期青藏铁路的起点格尔木市。说是青海省的第二大市，那时确实还很小。在休息不足一天的时间里，我们用一、两个小时就逛遍了市区。在一个叫做望栁庄的院门上，赫然挂着一块十分醒目的牌子：“中华人民共和国铁道部青藏铁路管理局”。这块牌子，引起我们很大的兴趣。有人打听到，三年后青藏铁路全线通车。想着刚刚在搓衣板似的公路上三天的颠簸，车友们议论纷纷，三年后就可以坐火车回家休假探亲了，真是乐不可支。也就是从此刻开始，在我的心中，青藏铁路开始一点点向拉萨延伸。特别当我们在汽车上看到昆仑山北坡的隧道正在施工时，我们的信心更足了。在西藏的三十多年中，好多次都是在虚无飘渺的梦中坐着火车回家的。

汽车从格尔木继续南行，此后又走了五天，我们一车人都顺利地到了拉萨。经受了漫长的一千多公里青藏高原低温和缺氧的攷验。一路上，我这个救护员基本上“失业”。只有当车过海拔5070米的唐古拉山口时，有两位女同志说头有点痛，我才把氧气袋的皮管送到她们的鼻子下面。在进入西藏的第一个县城—安多时，我在运输站重新把氧气灌得鼓鼓的。但这袋氧氣，谁也没有用。只是车过羊八井后，拉萨在望，在大家“给我试试”的要求下用完的。

也许因为年轻，也许因为我们已经在汽车上取得了对高原的适应能力，到拉萨的第二天，就可以上场打球了。

那时，西藏真有点军事化的味道，没有规定的假期，有事必须经批准才能休假。我准备到1964年火车通后再请假，坐拉萨到上海的直达列车回上海。当我的“路之梦”做得正美的时候，1962年，一批新工人调到西藏地矿局。他们是从铁路局调来的。因为自然灾害，国家经济困难，青藏铁路局撤消，青藏铁路下马，已经开工的隧道封起来，职工调到西藏各个单位。这是我的“路之梦”第一次破灭。现在看来，中央这一决策是正确的。如果那时真的硬着头皮蛮干，大搞人海战，也许两根铁轨可以免强铺进西藏。但鉴于当时国家的经济实力和科技水平，将不知道要付出多大的代价。首先是多少筑路工人的生命将被高山反应引起的各种疾病所夺走；其次几十万筑路大军将给高原的生态环境带来极大的灾难；以及一大堆这样、那样难以治理的后遗症。不过，当时年轻，没想那么多，只觉得青藏铁路下马，太遗憾了。

随着年龄的增长，亲眼看到没有铁路对西藏经济发展的严重影响。个头大一点的机器运不进来，西藏的许多优势产品，靠汽车运价太高，损耗太大，而无法发挥优势。从内地向西藏运物资，也同样因损耗大，运价高而受到限制。记得某年夏天，我们单位为调剂职工生活，发车到新疆拉一车西瓜，路上还采取了许多保护措施，回到拉萨，一半以上已变成西瓜汁，浇在公路上了。特别是每当边境有事，我们看到用汽车向前方运兵和运送重型武器的困难。大家都说，要是有铁路，我们为胜利付出的代价，一定会小很多很多。

1963年前后，我在唐古拉南麓、青藏线西侧的海拔5000米的一个矿区工作。那里，与青藏铁路处于同一个永冻带之中。我们用地球物理的方法探测到，冻土层的厚度达100多米。在施工中要挖开地表的浮土，同对付岩石一样，要打炮眼，进行爆破才行。一到夏天浅部的冰化成水，下部还是冰，不透水，整个地面成了一片泥浆。这就是驾驶员们谈虎色变的“翻浆”。不少汽车，因陷入泥浆、施救无效而报废。修铁路进西藏，最难对付的恐怕就是这个宽达好几百公里的永冻带。虽知青藏铁路难修，但我们的“路之梦”还在做着。平时从队部去拉萨，经过拉萨水泥厂时，看到工人们运石料的小铁路，有的人就调侃，：“要过铁路了，大家当心！”

坐火车出藏休假是不行了，但假还是要休的。我的第一次休假，是在1964年，也就是进藏四年以后才回的上海。没坐上火车，依然是敞篷的解放牌。所不同的是这一回车上只有我和一位同事两个人，时间是春节前最冷的时候。虽然从头到脚是皮帽、皮大衣、皮靴，裹得严严实实，但车到兰新线上新建的栁园站时，我感觉只有心窝子一块是热的，其他部位好像都已失去了知觉。是栁园站火车的汽笛声使我兴奋了起来。三年多没有听到的火车的叫声，是那样的亲切和悦耳。我拖着一双麻木的腿，奔进车站，到售票窗口买票，不管有没有卧铺、有没有坐位，只想快快上车，好像上了火车就到了家似的。车厢里，挤满了人，别说卧铺，连坐位也没有。四天三夜里，站一会，累了，就在过道里坐一会，就这样，车到上海脚都站肿了。心想，要是铁路通了，在拉萨买张卧铺票，一直睡到上海，可有多美！

又过了十多年，到了1975年，我成了“老西藏”。当时，我在羊八井地热田工作。碰到了铁路设计院的青藏铁路勘测队，说是青藏铁路又要上马了，他们是来定线的。我当然是喜出望外，但既已知道了路的难修，因此也就没有了太高的期望。心想铁路恐怕总要修到九十年代吧。当时我才四十来岁，算了算还有十多年退休，退休时能坐上火车就不错了。虽然那时我们出入西藏可以乘飞机，免除了汽车的颠簸之苦，但在成都买卧铺票依然困难。主要还是觉得在藏一辈子，没有实现坐拉萨到上海的直达快车的夙愿，心有不甘。后来据说，定线的标志桩，已经定到了那曲，离拉萨只有400公里的时候，又因故暂停。这是我的“路之梦”第二次破灭。

1984年，在我们这些“梦路者”的心中，“路之梦”还出现过一次转机。那就是青藏铁路一期完工，西宁到格尔木正式通车。消息传来，我们真希望，中央一声号令，筑路大军，马不停蹄，挥师南下，直指拉萨。但直到1994年我退休时，再也没有听说过要修青藏铁路的消息。“梦之路”在现实生活中若有若无地出现过三次。几十年来，我目睹了青藏铁路的上上下下，觉得偌大一个国家对这样一个工程竟不敢轻意动手，可见其难度之大，确有“难于上青天”的感觉。解放后，宝成线修了，成渝线、川黔线、成昆线都修了，“难于上青天”的蜀道打通了，而西藏依然是我国唯一不通火车的省区，可见修通西藏的铁路真的比登天还难。当然，关键还是不具备建设青藏铁路的经济实力。我在藏三十多年，工作是艰苦的，但真的是无怨无悔。只是退休时未能坐火车出藏是唯一的遗憾。

退休回上海将近十年，进入了新的世纪，我们国家在经过二十多年的改革开放之后，经济实力有了大幅度的提升。在三峡工程、南水北调、西气东输等特大工程相继开工的同时，宣布正式修筑格尔木到拉萨的二期青藏铁路。从开工典礼到通车典礼的五年当中，我时刻关注着来自青藏铁路的每一条消息：它的路基的进度、它的生态保护的措施、它的一座座长桥的架设、它的一个个隧洞的打通、它在施工中的供氧、它的高度机械化的铺轨……。当青藏线铺轨全线贯通的消息传来的时候，在电视机前，我无法、也无需掩饰我的激动，真的是泣不成声，老泪纵横。在心中黙黙地呼喊“青藏铁路终于修通了，我们胜利了！”此刻，我似乎成了青藏铁路的一名建设者，感到无比自豪。一个在我心中绵延了将近半个世纪的“路之梦”，今天终于变成了实实在在的世界一流的“梦之路”，怎么能叫人不自豪、不激动呢？那天的梦，竟是我坐着火车到了拉萨。因为，那一路的景色：莽莽昆仑山，滔滔长江源，皑皑唐古拉，和热气腾腾的羊八井……，都是我熟悉得一辈子都忘不了的地方。

从今以后，关于青藏铁路的梦当然还要做，一直要做到我亲自坐一次火车进藏。但是，我想，青藏铁路的终点—拉萨，应该是西藏铁路建设的新起点。由拉萨向东到林芝，向西到日喀则的支线，已在计划之中，开工在即。然后，由林芝向东，川藏铁路将越过横断山脉和康藏高原，直抵成都。由日喀则向西，铁路将在喜马拉雅山脉北麓，我国边境的某一个车站，准备与来自南亚邻邦的铁路接轨。接着再转向西北经阿里专区，直奔新疆的喀什，即是未来的新藏铁路。随着西藏经济的发展和国家西部开发计划的实施，滇藏铁路以及区内的支线任务还很重。这些，有的我在有生之年，也许还能看到，而大部分恐怕只能成为我最后的梦。

透过青藏铁路的几上几下，我真真切切地看到我们国家通过近三十年的改革开放变得更加强大了，也真正体会到是改革开放使我们具备了修筑青藏铁路的经济实力和科技水平。现在，从车轮和铁轨的碰击声中，我感到，一个更加美丽、繁荣、和谐的西藏，正乘着火车向我们飞快地急驶而来。

本文结束的时候已是2006年国庆节黄金周的苐三天，在昨天的报纸上看到报道说，十月一日第一列沪萨列车始发上海，第一批由上海赴拉萨的旅游的人们，带着喜悦的心情和各自对西藏的神奇梦想，登车上路……

青藏铁路，原来它不只是我一个人的“梦之路”，而是我们大伙心中的“梦之路”，尽管所有的梦都不尽相同，但它们都是神奇的、美好的。