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2013军转干部考试：福建港口抢滩站转向海洋经济

丰富的海岸资源和天然深水良港，让福建坐拥中国最重要的国际港口群。不过，这些港口却深陷价格战泥沼。图为海天集装箱码头，这是厦门港区市场份额最大的码头。 (CFP/图)

福建将海洋当做经济增长的秘密武器，而其中港口整合至关重要。不过，这场大整合正面临着来自企业与地方的重重阻力。

2012年10月16日，国务院密集批复沿海8省份的《海洋功能区划》，“海洋经济”成为一个新的经济增长关键词。

福建于此前两月出台的海洋经济规划，由此得到更高层面的认定。

福建曾因为敏感的地理位置因素，错过了一些发展机会。现在，新兴海洋经济被当做了赶超其他省份的秘密武器。2012年8月，福建省出台《关于加快海洋经济发展的若干意见》，按照这个计划，2年后全省海洋生产总值将达到7300亿——这是2011年福建GDP的一半。

在这个令人兴奋的计划中，港口整合是关键内容。

在福建当前与海洋有关的经济中，滨海旅游与海洋物流是最为重要的部分，约贡献了海洋经济总量的六成。而港口，左牵物流右牵旅游，具有至关重要的地位——不过，也正因其与地方经济间复杂的利益牵扯，港口整合成为一场艰难博弈。

码头白刃战

2012年10月18日，厦门东渡港。天气依然炎热，轰鸣的机器声响彻港区，巨大的机械臂在阳光照射下挥舞。

这里是中国最重要的国际港口之一，拥有丰富海岸资源和天然深水良港。

东渡港区是厦门市区历史最久的海港。港区码头包括象屿新创建、海天、现代等多家码头，投资主体非常复杂。

“当年建码头时，政府招商引资，现在本地国企、港台资本都有。”象屿新创建码头有限公司员工吴迪告诉南方周末记者。

比如，象屿新创建码头有限公司是由国企和港商合资成立，海天码头的出资人则是国企厦门港务集团，而航运巨头马斯基与轮船公司达飞不久前亦分别投资建立了码头。

这样的结果是，港区陷入了价格战的泥沼。象屿保税区管理委员会一名相关负责人介绍，厦门港口资源在全省最丰富，但分散，功能相似，导致内部恶性竞争。

最常见的手段是码头间互相压价。“最低时，上海一个集装箱服务费用八百多，这边只有两百多块。”该人士说。

“现在一个20英尺集装箱的停泊费只有四百多块，几乎微利。这也影响到公司的经营和升级。”吴迪说。

有船靠岸时，为了抢业务，码头间几乎是白刃战。最重要的武器就是价格，甚至有的企业会接亏本生意，只为挤垮竞争对手。

上述管委会负责人认为，低价给谁都没带来好处——较低的服务质量和效率带来的只是额外的成本，例如通关效率低，停泊时间长，费用也高了。

“厦门这些年的吞吐量增长是放缓的，这与其同质化结构和价格混乱的局面不无关系。”厦门大学经济学院教授陈雯说。厦门港集装箱吞吐量全国排名第七，2012年预计为710万标箱。排名靠前的港口几乎都超千万标箱，而福建全省才九百多万标箱。

漫长的企业合并

这样的背景下，厦门港口管理局的整合计划提上了日程。

在吴迪的印象中，两三年前就说要整合港口，却一直没有动静。几乎所有的码头都在等待。

传说中的整合现在终于成为现实——厦门港口管理局港航管理处处长郑国政向南方周末记者证实，目前整合方案已经开始实施。

厦门市区有两个港口(东渡港区和海沧港区)，两个港区将进行功能性划分。更靠近市区的东渡港区将改成近洋港，针对日韩、俄罗斯和东南亚。地理位置更为靠近外海的海沧港区则成为远洋港，针对欧美、南美、澳洲等地。

而最艰难的整合则是，为了解决恶性竞争，港区内部还需通过兼并重组进行整合。

郑国政坦陈，因为港区投资主体复杂，整合阻力重重。

企业间的合并意味着利益的重新分配。“近几年总是只打雷不下雨，就是解决不了利益再分配问题。”厦门港务集团一位中层人士说。

比如，海天码头在港区所占市场份额较大，约为34%，他们关心的是，按市场份额还是按资产合并、合了之后利润和债务怎么分。

而象屿新创建公司的麻烦，则是企业将被迫转型。吴迪介绍说，他们做的几乎都是远洋业务，如果东渡港区转为近洋码头，对公司业务影响很大。

“港口整合势在必行，这是做大做强的唯一选择。”郑国政却决心坚定。在他看来，福建港口位置尴尬，南有珠三角港口群，北有长三角港口群，对面还有台湾诸多强港。只有整合资源，才能与这些对手竞争。“整合将是一个漫长的过程，并不是一步到位。港口管理局将通过港口建设规划来引导企业转型。”