小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。

4、超高及加宽的运用

对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽;其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在迎宾大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴于它们均根据其设计行车速度采用相应的缓和曲线值和1.5的超高横坡度及相应加宽值，我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，城市道路线形设计中的问题研究而且这样的设计对快速行车也特别有利。

三、结束语

除了上述在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。

相关推荐：

公共管理视角提升旅游文化品位分析