电动汽车无线充电技术靠谱吗？

新能源汽车已经实现无线充电，下一步需要普及无线充电道路。无线充电并不是非常高深的技术，简而言之只是把有线充电的电流转变为磁场。充电枪通过导线将电流输送至动力电池组，利用电流形成形成电磁场促使动力电池完成化学反应实现是所谓的充电；而无限充电可理解为将充电枪（设备）布局在地面，这一设备会加入一组送电线圈形成电磁场，车辆底盘的电池组加装受电线圈接受磁场，磁场的震动频率相同则等于两个线圈成为了共振器，受电线圈将电磁场转化为电流实现为电池组充电。

量产新能源汽车有少数豪华品牌实现了驻车无线充电，虽然驻车充电无线和有限没有什么本质的区别，但是至少说明了无线充电是可以实现的，而且能够作为解决小微型载客家用汽车的续航里程短的理想方式。2019年说明过地补将会从补车转型到补桩，其中包括无线充电道路的建设规划；只要电动汽车底盘电池组安装与充电道路相同振动频率的受电线圈，该车辆行驶在无线充电道路上则能实现与道路相同长的续航。

不过无线充电的功率毕竟偏小，对距离的要求也比较高；所以离地间隙很高且耗电量很大的商用车并不适合用无线充电，这种车需要的是与无轨电车一样的有线充电。道路可以以更低的成本架设架空接触电网，车辆在车头位置安装充电弓系统，在驶入专用充电车道后充电弓架起与电网接触，这种充电效率绝对能够满足重载车辆的小小电耗了；要知道从普快列车到和谐号与复兴号都是用这种取电方式，在某些一二线城市的公交车也是以无轨电车居多，所以商用车同样可以实现无限续航。

重点是这种道理一旦开始建设则电动汽车价格会快速下探，因为电池组容量只需要满足日常代步的短途200公里左右即可，长途驾驶上专用道呗。动力电池容量下降之后车价肯定也能够下滑，届时燃油动力汽车与电动汽车对比再无任何优势了，供参考。

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谈到无线充电技术，这个技术国外早已实现，韩国在2013年就建成了首条无线充电公交路线，而美国高通公司在去年5月份已实现了汽车在100km/h的速度下充电，而我国去年年底济南修建的2公里光伏公路已实现通车，采用太阳能发电原理，冬天的时候，公路表面可以发热，消融表面的积雪。今年4月份，在瑞典的斯德哥尔摩，修建了一条2公里的无线充电公路，公路上嵌入了电轨，然后在轨道上接一个可移动连接臂来充电。一旦车辆偏离轨道，充电臂会自动断开。并且只有车辆在行驶时才能充电，这个系统还可以计算车辆所耗费的电量，采用月度结算的机制。

电动汽车的发现瓶颈解决续航问题。如果无线充电广泛应用，还需要充电公路的辅助，否则意义不大。而且无线充电的成本、建设、维护、电流电压等，都是需要重点考虑的问题，而辐射确实最大的问题。只有将以上难关攻破了，才有可能。不过这是一个方向，相信以后都会实现的。

以上，谢谢！

新能源汽车未来怎么样？

汽车的未来一定是新能源汽车。

汽油、柴油是能源的一个种类，新能源本质上也不过将汽车动力的来源转换成新型能源。现在使用的汽油车和柴油车，也不过是因为汽油和柴油最适合我们现阶段的技术和生活状态。

新能源的未来也不一定仅仅是纯电动车，也有可能是燃料电池车，甚至核能车。基于现阶段的技术，使用电能是比较现实和合理的。不仅有产品在市面上销售，各种储备的技术也在不断兑现中，而且人们也都慢慢开始接受这种新能源的形式，并且开始尝试。这都是对于新能源汽车发展的利好现象。但同时，我们也看到了很多制约发展的技术瓶颈，比如说电池的能量密度，充电的速度，充电的便利性等。

其实，这些无需担心，这些都是汽车能源转换带来的阵痛，当我们从马车转到汽油车的时候，加油站和公路的数量都不够，但是随着发展，都会解决。只是阵痛难免。2020年，是很多汽车主机厂投入电动车事业的转折年。多年的技术耕耘要开花结果，其实这也是新能源未来可期的佐证。只有更多的厂家投入精力、资金、产品到这个市场内，人们才有更多的选择，才会更相信这个市场的发展。

新能源汽车后期的发展会相当强力，从能源安全角度以及控制环保的角度来看新能源电动汽车是最有长期发展潜力的能源类型。电动汽车本身只是能源战略其中的一个终端，作用是减排并推动能源结构的变化，电气化变革推动了电动汽车的发展、循环往复电动汽车又反向推动了新能源发电的发展，细化之后如下。

能源安全很容易理解，国内的战略石油储备仅满足90天安全线，假设爆发战争民用车会因无油可用全线瘫痪，私家车影响的仅仅是出行的便利性，而作为运输线血管的公路运输一旦停滞物价会疯长随之引发的蝴蝶效应会非常可怕。

所以寻找一种能替代燃油或减少燃油使用量的全新能源是势在必行的，而以现阶段的文明等级来看只有电能可以做到，那么让电可以更好的被利用且同时又能同步提升环保、再次在推广的过程中可以在每一个环节都能创造最大的价值，能实现这样的方式貌似是最理想。

目前理论上只有电动汽车可以做到这种理想的模式，原因如下：从车辆本身而言电机可以满足任何公路车型，包括重型汽车列车；能驱动高铁动车这种巨兽以超高速行驶的电机技术储备中国世界领先，同样的技术应用在小太多的重型汽车上就像推玩具一样简单，所以公路运输的问题是可以解决的。

政策从PHEV转型到REEV也是在乘用车领域有一定积累后开始转型到商用车，REEV增程式发电模式无需为里程担忧，以重型柴油车为例使用大功率大扭矩驱动电机行驶，用作发电的发动机和电机功率虽然比小型乘用车仍旧大很多，但相比动辄十几升排量的发动机而言发电动力发动机无非需要两三升（汽油车1.5T=1.5升），节油是显而易见而且非常夸张的。

所以这一轮车型的转变也许可以看到能源结构的变化，其次促进新能源发电的比例增加也会从这一阶段开始，目前有两个利好。

其一为REEV的推行，这会带来很多中大型商用车的电动化，这类车是只适用磷酸铁锂电池的；

其二是补贴可能不在以能量密度作为标准，现在几乎钻入高能量密度牛角尖的三元锂电池有可能沦为第二选择，乘用车也会以成本更低、容量衰减速度更慢而且循环充放次数是三元锂2~4倍的铁电池为主；

关键点：磷酸铁锂电池在电动汽车完整的使用周期结束后，内阻加大的电池不宜作为动力电池但非常适合作为发电厂的储能电池，且可以持续使用30~50年。

目前风力发电、太阳能发电、核电等多种类型存在严重的储能不足，不能储存的电能当然会被浪费，这类车淘汰的电池正是解决储能问题良药，所以这类车普及率越高新能源发电的比例就会越大。

当然储能并不会一直储存在那，峰谷的调控以及电动汽车普及可以让大部分车辆在夜间充电平衡日间和夜间的电耗；合理的消耗、合理的储能发展是推动风电太阳能发电最快的方式，这两种清洁能源一旦普及火电的比例会迅速下降，排放污染逐渐降低天也会更蓝。

所以在没有更理想的模式改变能源结构之前，电动汽车仍会是新能源汽车最理想的发展方向。个人观点、仅供参考。