时空隧道2 正确认识中国近代铁路的兴建

材料一：光绪六年岁末，刘铭传力请修筑铁路……李鸿章立足中外，比较支持刘铭传的倡议，其词曰：“处今日各国皆有铁路之时，而中国独无，譬犹居中古以后而屏弃舟车，其动辄后于人也必矣。”但更多的人“群相讹骇”，不但责骂刘铭传与李鸿章“直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下”，而且宣言：“铁路行之外夷则可，行之中国则不可。”洋务派虽冲破阻力“毅然兴办”，但步履之维艰可以体味。

材料二：甲午战争以后，中国铁路事业的格局为之一变……至1911年，中国共建铁路8200千米，其中帝国主义直接投资修筑的铁路占46%，贷款建筑的铁路占40%，中国人自建的铁路仅1200千米，仅占14%。

材料三：一些闭塞地区的经济因铁路而活跃，一些古老的城镇因铁路而面目一新……铁路在畅通经济、带动繁荣的同时还意味着信息的流通、知识的传播，意味着建立“铁路交通日常急需的各种生产过程”。所有这一切，无疑都有助于打破中国传统社会“自给自足的惰性”，推动现代化进程。

材料四：据袁昶估计，庚于(1901年)前后，仅顺天府(注：清朝时北京称京师为顺天府)所属州县的穷民之中，“失车船店脚之利，而受铁路之害者”，即在万余人以上。

材料五：帝国主义对中国的资本输出，一如他们所有的经济扩张活动，“完全是被极卑鄙的利益所驱使”(马克思语)。俄国外交大臣维持在揭示列强争夺铁路的奥秘时说：“欧洲列强十分清楚，在中国保障经济势力的有力方法之一，就是将铁路建筑权抓在乎里。”

——周积明著《最初的纪元》

思维点睛：中国近代铁路的兴建与列强的入侵直接相关，对中国社会产生了深远的影响。材料一、二、五反映了中国近代铁路兴建的主要特点：遭到落后势力的强烈反对;帝国主义国家在中国投资兴建铁路，并超过了中国自建的铁路长度;帝国主义控制了中国的铁路建筑权。材料三和材料四则比较集中地反映了中国近代铁路的兴建所产生的积极作用：活跃了闭塞地区的经济，带动了其他产业发展;传播了知识和信息，推动了商业城镇的发展;冲击了传统的交通运输业以及从业人员的生活。对于中国近代铁路的兴建，我们必须清醒地认识到：修筑铁路是世界科技进步与经济发展的必然要求，也有利于中国经济的近代化，因而修筑铁路有其进步性;但由于中国处于半殖民地半封建社会，铁路的兴修在当时便利了帝国主义对中国的侵略，阻碍了中国民族经济的发展;但从社会发展趋势和方向来看，修筑铁路值得肯定。

时空隧道3 列强在瓜分中国问题上的斗争与勾结

材料一：“不在中国长城以北为他自己或英臣民或其他人谋求铁路让与权。”

材料二：“不在长流域为他自己或俄国臣民或其他人谋求铁路让与权。”

——《中外条约》英俄换文协议

思维点睛：上述英俄换文协议，表面上看来是在尊重中国主权，但根据材料中的“长城以北”和“长江流域”等信息，联系课本第42页《19世纪末列强在华划分的“势力范围”示意图》可知，“长城以北”是俄国的“势力范围”，“长江流域”是英国的“势力范围”。由此不难看出，英俄换文协议的真正意图是互相承认对方在中国所取得的既得利益，巩固或分取更多的侵华特权，并非是为了尊重中国主权。由此可见，帝国主义国家在瓜分中国过程中的关系是既勾结又斗争。