相比客运，铁路货运的调价空间要大得多。目前，我国铁路经营收入的70%来自于货运。货运价格每提高一分钱，大约可为铁路系统增加200多亿元的收入，有利于其偿还债务。

“虽然我国铁路货运价格近年来连续上调，但仍未和公路形成合理的比价关系，今后还有继续上调的空间。”国家发展改革委综合运输研究所助理研究员毛科俊认为。

申银万国的报告指出，作为改善铁路盈利的重要手段，铁路货运可能采取“小步快跑，稳定提价”的方式，预计未来铁路货运价格每年调价1次、每次调价幅度为10%左右。

有人担心铁路货运价格上调会推高物流成本，进而影响物价。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出，铁路货运价格的上调是向合理水平回归，如果其与公路运价差距过大，就容易滋生倒卖车皮等“寻租”现象。客户实际付出的费用并不少，只不过相当部分进了私人腰包。货运市场化可以遏制这种现象，有利于增加运输企业收入。

目前，大秦铁路和广深铁路的货客运收入占比分别超过75%与54%，运价改革对铁路上市公司业绩将产生明显影响。

价改之外还要促进适度竞争

除了价格改革外，专家认为，必须通过适度竞争的方式，来提高铁路的经营效率，使企业致力于降低成本而不是光盯着运价打主意。

长期关注公用事业的上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，中国铁路总公司的成立只是铁路改革的第一步，当全国铁路只有一家经营时，就难有提高效率的动力。“未来，可以把路网和运输企业分开。路网因为要保持完整，有自然垄断性。但运输企业可以拆分为多家，彼此互相竞争，如此旅客才能真正受益。”

李红昌认为，对铁路这个庞然大物进行拆分，是未来的改革方向，但现在时机还不成熟。“日本等发达国家进行铁路改革时，铁路网已基本建成。而我国的四纵四横铁路网并未建成，运输还存在瓶颈。在供应不充分的时候把铁路完全推向市场，结果可能适得其反。稳妥的做法是对于某些成熟的客运专线或货运专线，拿出来成立独立的公司并引入外部股东。这家公司的灵活经营机制，可以为铁路整体改革起到示范作用。”

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