公约增加了“海运+其他”的“门至门”(door-to-door container transport)运输。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》的“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式变革，《鹿特丹规则》调整的范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运合同均在公约的规范范围之内。新公约排除国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制(network liability system)，拓宽了公约的适用范围，有利于海上货物运输法律适用的国际统一。现在，已有不少国家制定了有关多式联运的法规，而且多半是采用网状责任制。例如，我国《海商法》与《合同法》分别在第四章第八节“多式联运的特别规定”和第十七章第四节“多式联运合同”中规范涉及海运的多式联运和一般的多式联运合同。

2.关于承运人的责任(carrier' s liability)

承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人的赔偿责任基础是《汉堡规则》加《海牙规则》的混合产物。承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。承运人责任基础采用了完全过错责任原则，删除了现行的“驾驶船舶和管理船舶过失”免责和“火灾过失”免责，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。这一变化在一定程度上表明承运人责任有相对加重的趋势，同时也反映了航运实践面临的新问题，值得我们思考。新规则强调承运人从接收货到卸载货物的9项业务，但又规定了允许合同当事人约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。新公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，并未采纳《汉堡规则》的合理时间标准。新公约对船货双方的举证责任和顺序做了具体规定，这是以前立法所没有的。

关于责任限额问题，公约最终达成一揽子妥协方案，承运人单位责任限制有较大幅度的提高，将责任限额提高到比《汉堡规则》还高的数额，即每件875SDR，每公斤3SDR(以二者高的为准)。这一限额相对于《维斯比规则》，每件提高了31.24%，每公斤提高了50%;相对于《汉堡规则》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。这一责任限额规定都高于我国《海商法》的规定。中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定，并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高，但不得高于《汉堡规则》规定的态度。如此大幅度地调高承运人赔偿责任限额，是否会损害各国商船队特别是中小商船队的利益，是否符合航运实践的真实需要，以及是否会进一步影响新公约的国际普遍接受呢?[1]这些问题现在的确难以有定论，尚待实践验之。

3.关于托运人的义务(shipper' s obligations)

托运人应交付备妥待运的货物，及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，而合理需要的有关货物信息、指示和文件。托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性通知承运人，并按规定对危险货物填加标志或标签。托运人对承运人承担赔偿责任的责任基础是过错原则，对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于托运人违反其义务而造成的，托运人应负赔偿责任。增设单证托运人，单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。

以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确规定，即便有，也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，作出类似设置和规定，可谓进一步平衡了双方的利益。

4.关于运输单证类型的增多

《海牙规则》仅调整提单或类似权利凭证，《汉堡规则》未限定适用的单证种类通过其对“运输合同”的界定，《汉堡规则》适用于提单、海运单等运输单证证明的运输合同。新公约明确将运输单证区分为“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”，并以专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。由于不同法系对于运输单证称谓的差异，新规则未再使用“提单”这一术语，另考虑电子商务发展及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性，新规则分别对“可转让电子运输记录”和“不可转让电子运输记录”、电子运输单证的签发”、“转让”等予以界定，确认其法律效力，弥补了以往公约在此问题上的缺漏。该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必会加速运输单证的流转速度并提高安全性。

5.关于海运履约方(maritime performing party)

新公约没有实际承运人的概念，但却创设了海运履约方这一新型的责任主体制度，它是指凡在货物到达装货港至货物离开卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接合同关系，而是在承运人直接或间接要求、监督或控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了“合同相对性”原则。海运履约方承担公约规定的承运人义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩权和赔偿责任限制。[2]班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。其实，该概念的引入是对航运实践中“喜马拉雅条款”[3]的确认和体现。这种恣意扩大运输合同当事人的做法是否合理尚存疑问。但承运人、履约方等责任主体范围扩大的好处在于便利货方索赔。引入这一概念在一定程度上有助于确定我国港口经营人法律地位，但由于“履约方”概念的扩张，合同相对性理论也将面临不小的考验。

6，关于批量合同(volume contract)

新公约第1条第2款规定，批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。该合同一般是一次托运货物数量较多的大宗货物运输合同。当前，中美航线80%以上，欧洲航线60-70%都是通过签订批量合同方式进行运输的。因此批量合同自然成为新公约调整对象，且采取了“非强制适用”原则。新公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件下(只有批量合同中没有约定或没有不同约定时，新公约才会得以适用)背离新公约规定，自行协商合同条款，这是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破，也是契约自由精神在一定程度上的回归。该制度创设，不仅考虑到批量合同的普遍适用，更重要的是基于批量合同当事人订约地位基本平等，船货双方协商确定各自权利、义务，以鼓励交易，减少新公约对合同的强制适用。

美国自《哈特法》以来，立法无不对承运人规定最低责任限度，以防止承运人滥用合同自由和自身优势逃脱责任，而新公约考虑到某些货主力量和地位增长，具有平等谈判能力，为扩大公约适用范围对批量合同作出规范。

7.关于货物交付(delivery of goods)