关于“货物交付”的规定，也是新公约的一项新的内容。该公约赋予收货人收取货物的强制性义务，当货物到达目的地时，要求收货人应在合同约定的时间或期限内，在合同约定的地点接受交货，如无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。新公约第41条第2款对“无单放货”的规制改变了当前航运实践中的习惯做法：将现行的承运人凭收货人的保函和副本提单交货的习惯做法改为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。

此外，新公约为承运人实施上述无单放货设定了前提条件，即可转让运输单证必须载明：无须提交可转让运输单证或可转让电子运输记录，便可以交付货物的。由于可转让提单罕有载明“可不凭单放货”的，且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇?这就使得这一条款的适用价值大打折扣，因此，中国代表团担心有关无单放货新规定带来的新问题要比其欲要解决的问题可能会更多一说，不无道理。

8.关于控制权概念的引入(rights of the controlling party)

新规则首次在海上货物运输领域规定货物的控制权。货物的控制权是指根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物指示权，具体包括就货物发出指示或修改指示权利，此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在符合一定条件下，承运人有执行控制方指示义务;在无人提货情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物指示义务。

而《鹿特丹规则》则分别对上述问题有明确规定。在涉及类似控制权问题的公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证情形。新规则明确规定控制权也适用于可转让运输单证或电子运输记录或没有签发任何运输单证的情况。因此，新规则关于控制权规定的内容是全新的。尽管该概念自引人之日起就伴随争论，但从实体上及程序上加以规定，似乎更有利于海上运输与贸易实践的衔接和协调。我国《合同法》第308条的规定类似于新公约规定的控制权，但因对该权利的行使条件及程序等都不明确而缺乏可操作性。

9.关于权利转让(transfer of rights)

《海牙规则》规定了提单记载事项的初步证据效力，《维斯比规则》和《汉堡规则》规定了提单转让后的绝对证据效力。但这些公约都没有明确提单转让与运输合同下权利、义务转让的关系。实践中，这些问题通常由各国国内法解决。例如英国1992年《海上货物运输法》[4]和美国1916年《联邦提单法》。新规则第11章规定了权利转让制度。签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利，主要是请求提货权、控制权。权利转让的同时，义务并不当然同步转让。新规则明确了可转让运输单证或可转让电子运输记录的转让将产生合同下权利转让的结果，但运输合同下义务并不随之转让。单证持有人只有在行使单证上的任何权利时，才承受转让义务的后果。此外，对于权利转让方式予以明确。但新规则没有规定在未使用任何运输单证或签发了一份不可转让单证的情况下，运输合同下的权利如何转让的问题，只能留给各国国内法去解决。我国《海商法》仅在第78条简单规定提单转让问题，对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定。

10.关于管辖权与仲裁(jurisdiction & arbitration)

新公约在第14章和第15章分别规定了管辖权和仲裁问题，即只有按第91条规定作出约束缔约国的声明的，才能适用。这就意味着新公约关于管辖权与仲裁的规定是可以由缔约国通过发表声明予以适用的，这就难以期望按照新公约的规定实现管辖权与仲裁规定的国际统一。

除批量合同之外，索赔方有权在新公约规定的范围内，选择诉讼地点和仲裁地点，而且运输合同中的诉讼或仲裁地点仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一。各国对这两章的内容分歧更大，为了不致于影响到新公约的生效，允许缔约国对这两章内容作出保留。

(二)新公约平衡了船货双方利益，海运制度构建与时俱进

1.船货双方利益趋于平衡

任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，新公约必然要加重承运人的责任。在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任;但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。

关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航或货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了新公约的可操作性(第17条)。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就无迟延交付(第21条)，相对《汉堡规则》，对承运人有一定缓解。与以往的国际公约相比，在公约起草的过程中，货方的利益和意志越来越多地得以体现。

2.制度构建与时俱进

集装箱的问世使得国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所取代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已不再适应这种单一运输方式，而由于某种原因，1980年联合国制定的《国际货物多式联运公约》迄今尚未生效。[5]《鹿特丹规则》顺应形势发展的要求，与时俱进，变《海牙规则》的“钩到钩”运输或《汉堡规则》的“港到港”运输为新规则的“门到门”运输，并将国际商会推荐的、国际集装箱运输班轮公司普遍采用的多式联运经营人的网状责任制正式确立下来，使之法定化。

随着电子商务在运输领域的应用，传统提单、海运单等纸质运输单证开始为电子运输单证所代替。这一现象的出现，也需要有法律加以规范，因此新公约专门规定了“电子运输记录”一章(第三章)。此外，为解决实务中普遍关注的问题，增强新公约的适用性，新公约突破了“合同相对性”原则，在《汉堡规则》规定的实际承运人基础上，重新设计了一种新型的责任主体—-海运履约方。新公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方，还增加了“控制方的权利”(第十章)、“权利转让”(第十一章)、“货物交付”(第九章)等。所有这些规定都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。

(三)新公约制度设计具有实用性与可操作性

1.特别规定了“发货人”、“单证托运人”，并将其与托运人区别开来

《海牙规则》没有规定托运人和收货人定义，《汉堡规则》在第1条规定了“合同托运人”和“交货托运人”，并规定收货人为“有权提取货物的人”。

新规则除规定“托运人”、“收货人”外，还首次规定了“单证托运人”和“持有人”。“单证托运人”被界定为托运人以外、同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。此外，还明确规定了单证托运人的具体权利义务，明确了收货人主张提货权的权源以及有关提取货物的义务和责任。新规则关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度，将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。

2.规定了“无单放货”内容