无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，应凭正本提单交付货物的承运人或其代理人，违反法律规定，将货物交付给正本提单持有人以外的提货人的行为。据不完全统计，无单放货在班轮运输中占20%，在租船运输中占50%，而在原油运输中则占100%。产生无单放货的主要原因包括随着造船技术进步，船舶航速提高以及在短航次运输或提单流转迟延情况下，货物一般先于提单抵达目的港，如承运人严格凭正本提单的提货人出具的副本提单加保函放货将会导致压货、压船甚至压港，不仅阻碍物流，造成损失，而且货物还可能面临被有关当局强制处理的危险。所以，承运人往往凭无正本提单的提货人出具的副本加保函交付货物。鉴于无单放货案件中问题颇多，我国最高人民法院于2009年2月制定了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(简称《无单放货的司法解释》)，自2009年3月5日施行。[6]

新公约考虑到在一些运输情况下，尤其是航程比较短时，凭提单放货实际操作上有很多困难，所以对无单放货允许在一定条件下，按照一定程序可以不凭提单放货。这是一个非常新的规定。该规定在实践中究竟能否操作?由于当前因无单放货产生的纠纷很多，无单放货的情况已经很混乱，新公约是进一步加剧了这种混乱还是为解决这个问题提供了一条途径呢?这也存在很大的争议。大家见仁见智，一时难有定论。我国对无单放货这条规定也一直持否定态度。该规定的关键是没有实践基础，仅仅只是在理论上通过论证认为这种方法很好，能解决问题。虽然出发点是想解决问题，但有人担忧如果不切合实际反而有可能会起到适得其反的效果。

3.解决了承运人的识别问题

新公约第37条规定：在运输单证中未载明承运人的名称和地址时，可以推定载货船舶的登记船东为承运人，如果登记船东可以证明船舶已经光船租赁给其他人，则推定光船租船人为承运人。但在现代海上运输中，登记船东与真正的承运人之间不知要间隔多少层次。例如光船承租人、期租承租人、程租出租人、程租承租人、无船承运人等，要分辨真正接受该单证的承运人并非易事，既浪费精力时间，又不能取得实效。因此就海上运输而言，通过推定登记船东或光船租船人为承运人的做法在实践上很有必要，在法理上也有一定的基础，即无论登记船东或光船租船人是否是与托运人签订运输合同的人，其总是实际运送货物的人，也就是《汉堡规则》中的实际承运人。

第37条在形成过程中并无什么激烈的争论，目前的海运实践也是这么处理的，索赔人发现提单上没有明确载明承运人名称时，设法查明载货船舶登记所有人或船舶光船承租人，向其索赔。如果索赔数额巨大，往往采取申请法院诉前扣押船舶，以期取得担保的措施。根据《汉堡规则》或许多国内法规定，实际承运人要承担与承运人大致相同的责任。因此，即便登记船东或光船租船人不是与托运人签订运输合同的承运人，推定其为承运人并承担承运人的责任并不会产生过大的不公平。但这种推定在新规则中存在很大问题。其原因是新公约的适用范围超出了传统的海上运输范畴。在这种情况下，推定登记船东或光船租船人为承运人很可能会使其为其所不了解的其他运输区段的损失承担责任，这对于船舶所有人而言又无疑是不合理和不公平的。

(四)新公约继承了现行公约合理成分，保持法律的连续性与稳定性

考虑到《海牙规则》、《维斯比规则》中的每一个免责事项后面都有许多判例支持，而且每一用词均有固定的解释，因此新公约继承了上述两个规则中有关承运人责任基础条款的合理部分，这对于保持运输法律的稳定性、减少法律争议大有益处。

(五)寻求海上货物运输立法的国际统一

目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅在海上货物运输领域，就有三大运输公约并存，没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。因此目前国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输发展。

集装箱运输兴起后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，联合国贸法会于1996年决定，着手制定新的运输法公约或“示范法”。经第三工作组7年多工作，该公约终于获得联合国第63届会议通过。新公约第89条规定，参加本公约必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或《汉堡规则》;新公约采取了最大限度地扩大适用范围(第5、7、82条)，最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约(第26条)。新公约除管辖权和仲裁两章及第92条(对本国领土单位的效力)允许声明保留外，其余各章均是强制适用。这样规定的目的就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含其在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。

(六)促进国际贸易和国际航运的发展

促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约序言部分强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极的贡献。”为促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，新公约第26条规定：货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，以最大限度避免新公约与其他公约冲突，此举有利于促进国际贸易和航运发展。

新公约的上述特征，基本符合我国建设航运强国和贸易强国的需要。尽管该公约并非尽善尽美，但是对新公约的总体评价应该是基本肯定的。

三、新公约生效后对我国相关行业的影响

公约的通过与生效是两个不同的概念。《海牙规则》从通过至生效用了大约8年，《维斯比规则》是10年，《汉堡规则》大约15年。如今《鹿特丹规则》虽已获通过，但其生效条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效。即使届时生效，也未必能被国际航运界和国际贸易界广泛接受。《汉堡规则》以及1980年《联合国国际货物多式联运公约》就是例证。不管怎样，国内有关部门应对公约给我国带来的影响以及是否加入新公约进行广泛研究，相关行业应尽快知悉新公约内容，为其生效后的实施做好时间上的准备。

(一)船东责任将显著提高

按照新公约规定：如果船东与货主直接签订运输合同，船东就是承运人;如果不直接与货主签订合同，至少也是海运履约方。无论怎样，其责任都将大幅度提高。航行过失免责条款的取消，适航义务扩大至始终，赔偿责任限额的提高，均会对船东产生重大影响，由此会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能会相应提高。当然这还要根据市场行情，市场不好时，保费也不会上扬，市场转好了，保费就有可能会提高。

(二)港口经营商(transport terminal operator)将首次需要遵守国际海运强制性公约