新公约将海运履约方的涵盖范围推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体，因此港口营运商的赔偿责任亦需提高至规则的限定水平。而现时港口营运商毋须遵守任何强制性国际公约，因此在处理提单或其他买卖状况时，都可以限制责任，少于新公约规定的每单位875SDR或每公斤3SDR。英国联运保赔协会认为，新公约将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势不复存在，协议地位亦被遏制。目前在我国有些地方承认, 港口经营人是承运人的雇佣人员和代理人员，赋予其海上规定的责任限额，责任限额比现在的要低。有些法院不承认，则港口经营人就要承担无限责任。新公约出来后，至少形势明朗化了，各国可以按照一个统一规则来执行，都可以享受责任限制，但这个责任限制比现行的承运人责任限额要高。新公约在某种程度上对港口营运商也是好事，关键在于要尽快熟悉与掌握它。港口方面认为，新公约会对其影响在所难免，但影响究竟有多大，影响在哪些方面，哪些好哪些不好，也需要时间去消化和检验。

(三)货主责任有了严格规定

一是公约不像以前那样对货主的责任没有明确规定。根据新公约，如果托运人托运的货物对船舶造成损害，货主要承担责任，例如夹带危险货物，装船后由于环境等的变化，出现一些情况，导致船舶或其他货物的损失，货主要承担严格责任。二是对托运人披露货物信息也有明确的规定。因此，货主要熟悉相关公约的规定。

(四)公约允许批量合同在一定条件下可以背离公约规定

当签订的批量合同作出不同约定时，可以不按照公约的规定，而是按照合同约定执行。批量合同一般是由承运人和货主签订的。因此对于双方来讲都有需要了解公约规定，在相关合同谈判中争取对自己最有利的条款。货主可能会采取进一步限制承运人从而减轻自己责任的做法，而承运人也可能利用新公约的这条规定争取尽量减轻自己责任。双方一定要熟悉新公约规定，只有这样才能在签订批量合同时处于有利地位。

四、新公约生效后对我国海商立法产生的影响

(一)航运大国的态度决定《鹿特丹规则》的生效进程

由于美国、中国、日本、欧盟各国国际海上贸易量占全球海上贸易量80%左右，尽管新公约生效与贸易量没有直接关系，但如果贸易量达不到一定比例，新公约寻求国际法律的统一目标也就大打折扣。因此新公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，很大程度上取决于贸易和航运大国态度。如果这些国家能够很好地协调与沟通，并共同认识到新公约前景和重要意义，相信会有助于新公约的生效进程。当然，还有一些因素制约新公约的生效，即参加《汉堡规则》的十几个非洲国家，对新公约的不少内容并不满意，认为公约对货方利益的保护力度还不够。因此，要达到第94条规定的20个国家批准或加入该公约，才能使之达到生效的条件，实现国际(海上或部分海上)货物运输法律的基本统一，看来还要经历一段艰苦的过程。

《鹿特丹规则》从起草到讨论直至通过，我国政府始终是重视和关注的。在CMI起草阶段，我国海商法协会就派专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，我国派出了仅次于美国的第二大代表团，积极参与规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管新公约最终定稿还是有一些内容特别是创新性方面的内容并不十分令人满意，甚至还有学者表示比较低调和悲观，担心它极有可能如同《汉堡规则》一样，因未能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约。但就公约总体而言，应该肯定的是，作为一个具有时代特征的先进的国际公约，它对于促进国际贸易和国际航运是有积极意义的，对于我国建设贸易大国和航运大国也是大有益处的。

(二)中国对新公约的态度

第一，中国是否可以参加公约问题。如前所述，中国始终参与了新公约的起草谈判活动，为公约的缔结作出自己的贡献。我国虽是航运大国，但仍不是海运强国，是否参加新公约首先还要取决于航运大国的态度。尽管新公约对中国建设国际贸易强国和国际航运强国是有利的，我国也不宜率先迫不及待地声明参加。如果中国的主要贸易伙伴均已加入了新公约，则中国也只好加入，因为公约第5条规定，只要运输合同中的收货地和交货地、装运港与卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就得适用新公约。

第二，公约第14章管辖权与15章仲裁规定。由于这两章基本上满足了不同法系国家的诉求，是较为公平合理的，中国在参加新公约时可以声明该两章对中国具有约束力。

第三，公约对中国香港、澳门的效力问题。新公约第92条规定：“一缔约国拥有两个或多个领土单位，各领土单位对本公约所涉事项适用不同法律制度的，可以在签署、批准、接受、核准或加人时声明本公约适用于本国的全部领土单位或仅适用于其中的一个或数个领土单位，且可以在任何时间通过提出另一声明修改其所作的声明。”据此，我国在参加批准公约时，应声明新公约仅适用于内地，而香港、澳门将根据其基本法，由自己决定是否签署、批准、核准、接受或加人该公约。

(三)新公约对我国《海商法》修改之影响